Lo que comenzó como un juego de markenting, el patrocinio de Sauber, y se ha transformado en un desafío de proporciones espectaculares. Dieter Mateschitz, el patrón de Red Bull, se ha propuesto “derrotar” a los equipos respaldados por las marcas o cuanto menos demostrar que esta hazaña quijotesca no es utópica.

Paso a paso, sin ruido pero con sorpresas, ha ido construyendo los cimientos de su castillo. De simple patrocinador, a propietario de un equipo primero, de dos poco después. Se decía entonces que a Red Bull le bastaba con estar. Que lo suyo era un simple medio para organizar “movidas” nocturnas en la zona del G.P., de conseguir que las “Formulas Unas” –el elenco de diez bellezas locales en torno al cual se efectúan toda una serie de actos mundanos- y que le iba bien así. Que lo suyo era tener el mayor motorhome de la pista….. e incluso se pensó que la famosa “deriva” en el capó motor de su coche respondía a criterios publicitarios, aumentar la superficie y visibilidad del panel.
Pero bajo esta fachada, Mateschitz alberga otros planes. Los dejó caer en una entrevista en Autohebdo (francés) hace cuestión de unos 8 o 9 meses, pero pocos se lo tomaron en serie.

Lo cierto es que Mateschitz ha ido paso a paso cubriendo sus etapas. Mientras la atención externa se fijaba en su gigantesco “hospitality” doble –los de Red Bull y Toro Rosso están empalmados- no veían como el equipo se iba armando y ampliando. Hoy, en las filas de Red Bull está Adrián Newey, el ingeniero estrella de la F-1, el mejor pagado de todos los tiempos en su época de McLaren y que ha preferido el desafío de hacer crecer un equipo pequeño a la presión de McLaren. Y a su ledo, Geoff Willis, otro peso pesado de la tecnología de la F-1, que no quiso seguir en Honda cuando los japoneses quisieron comenzar a controlarlo todo.

Newey y Willis son muy distintos pero absolutamente complementarios. El primero es un genio y le gustan las apuestas tecnológicas arriesgadas. El segundo, es más práctico y gusta apostar sobre seguro.
Algunos dicen que les falta motor. Que una marca nunca consentirá ser batida por un equipo cliente. Pero con la congelación del desarrollo de los motores, está claro que el motor cliente y el oficial apenas tendrán diferencias. Otros no comprenden la jugada por la cual Mateschitz “donó” el motor Ferrari a Toro Rosso y apostó por Renault (¿pesó quizás que la marca francesa podría reconvertirse en simple motorista y abandonar su equipo?. No es el único que el pasado año pensó en esta oportunidad).

A Mateschitz no se le escapa que para completar el equipo sólo le faltan dos cosas. Un poco más de medios económicos y un piloto líder. Lo primero lo logrará deshaciéndose de Toro Rosso y apostando por un sólo caballo; la apuesta por la escudería italiana tenía sentido sólo si se permite la utilización de chasis cliente, pero al cerrar la puerta a esta posibilidad, Toro Rosso deja de tener interés. Lo segundo, estuvo muy cerca de conseguirlo con Fernando Alonso para esta temporada, pero las exigencias del español y las necesidades del equipo divergían: Fernando quería un solo año de contrato y Dieter Mateschitz no quería oír nada que al menos no fueran dos años.

Quedan todavía peldaños por subir. Pero cuando se ha llegado hasta aquí, se ha hecho lo más duro, el ascenderlos ya es cuestión de orgullo y amor propio y frente a ello cualquier esfuerzo es asumible. De momento, por esta razón, retiene a Sebastián Vettel y mira alrededor para ver quien puede quedar libre. David Coulthard y Mark Webber, los pilotos actuales, lo tienen claro.

Tilke comenzó su experiencia diseñando la variante final de recta de Nurburgring. Bajo el consejo de Michael Schumacher diseño una curva prácticamente triple, tres curvas enlazadas con cambios de dirección que no sólo obliga a una gran frenada sino que permiten ser abordadas en paralelo por dos coches y forzar así el adelantamiento. Este esquema de Tilke, casi un sello de identidad, se encuentra asimismo en otros circuitos.
“Siempre intento armonizar el circuito con el paisaje y la cultura local y las características del terreno”, dice el austriaco, cuyos trazados acostumbran a ser muy anchos como factor que en teoría permite algunas libertades en las trazadas.

Este arquitecto es autor de los trazados de Malasia, Estambul y Bahreim, de las modificación drástica de Hockenheim, de la chicane de Barcelona (y la cubierta de la tribuna principal). Ahora, Ecclestone le ha confiado que diseñe los nuevos circuitos del 2010: Valencia, Abu Dhabi, Singapur, pero en los dos primeros casos construidos en áreas de reurbanización y por en el proyecto de reordenación ya se ha buscado la forma de encajar a la perfección un circuito. Algo así sucederá también con el GP de India; Tilke ya ha estado en Delhi para inspeccionar los emplazamientos.
Otra característica de los circuitos Tilke son las escapatorias ‘duras’. Dicen que así el piloto que se “cuela” tiene la posibilidad de frenar porque muchas veces la grava no hace nada o provoca el vuelco o un vuelo.

Pero esta sistema tiene detractores porque quien comete un error apenas pierde tiempo.
“La firma de Tilke es una garantía. Ha construido muchos circuitos y ha aprendido mucho y aplica las experiencias anteriores en sus nuevos circuitos”, dice Bernie Ecclestone, el más claro aval de este arquitecto.

Tilke ha proyectado muchos circuitos, no todos albergan la F-1 y alguno incluso no ha superado la fase de proyecto. En España, la Ciudad del Motor de Alcañiz ha confiando en él para su circuito de velocidad.

Pedro de la Rosa y Heikki Kovalainen son los pilotos más “nerviosos” de la F-1. Heikki porque no sabe si podrá correr este fin de semana el G.P. de Turquía y Pedro porque en caso de que el finés no reciba el alta tendrá que coger el volante en el mismo escenario donde hace dos años ya relevó a Juan Pablo Montoya y en el que Kimi Raikkonen, intentando que el español no se le escapase, sufrió un espectacular accidente; Kimi había salido último por un problema en la parrilla.

Cabe recordar que tras su espectacular accidente en Canadá hace dos años, del que fue dado de alta clínica tras pasar una noche en observación, a Robert Kubica no le fue permitido correr en Indianápolis. Claro que en ese caso apenas mediaron 5 días entre el accidente y la primera jornada de ensayos y en esta ocasión son doce.

Antes de desplazarse a Turquía, Kovalainen habrá sufrido una revisión médico por parte del responsable médico de McLaren, el doctor finlandés Aki Hintsa –que cuida también de la los Olímpicos finlandeses- pero la alta se la darán los médicos de la FIA que el jueves examinarán al piloto. “Me encuentro bien. Tras el G.P. de España me quedé allí hasta el jueves y después marché directamente a Finlandia para acelerar la recuperación con el médico del equipo. Me siento bien. La rigidez del cuello ha desaparecido y he seguido el programa normal de entrenamientos. Pero es la FIA quien deberá decidir”, dijo Kovalainen. Que ha estado trabajando en las instalaciones del Kuortane Sports Institute Finland, del Dr. Hintsa.

Cuando el Profesor Sid Watkins era el médico responsable, instauró métodos muy curiosos para comprobar la idoneidad y aptitud para el pilotaje. No se trata de radiografías, scanner ni análisis, sino de pruebas de lo más sencillo y pedestre que imaginan cabe. Watkins, por ejemplo, hacía saltar varias veces seguidas desde un taburete y a pata coja si el problema era de tobillo. Y otras cosas por el estilo. “Más que las pruebas médicas en sí, lo importante es comprobar que la zona lesionada puede aguantar. Si consigues saltar diez veces de taburete y el tobillo no se resiente es que funciona bien”, explicó entonces Sid Watkins.
Watkins está ya jubilado, aunque es el presidente del Instituto FIA de la Seguridad para el Deporte del Motor.

Su sucesor, el Dr. Gary Harstein, sigue sus mismos métodos.

Para muchos resulta incomprensible que el finés saliere indemne del mismo –un ligero dolor de cabeza y tortícolis es “pecata minuta”.
Nico Rosberg nos dijo el pasado miércoles en una charla sobre seguridad que los coches de F-1 son hoy muy seguros. “En los tiempos de mi padre (el campeón del mundo Keke Rosberg) un accidente como el de Kubica en Montreal hubiera sido muy grave. Pero hoy los coche son muy seguros con sus chasis en fibra de carbono, sus zonas deformables y otras medidas”.

El pasado año cuando Robert Kubica sufrió un espectacular accidente en Montreal –su BMW quedó literalmente destrozado tras varias vueltas de campana impactando contra el raíl y se habló de milagro.
Sin embargo, el hecho de que todos ellos salieran indemnes se debe sin duda al gran trabajo efectuado en los últimos 30 años en aras de la seguridad, particularmente en los últimos 15 años.

Para darnos cuenta de ello basta tomar como referencia el accidente de Ayrton Senna en 1994 y el de Michael Schumacher en 1999. Ambos muy similares al de Kovalainen: impacto prácticamente directo y frontal contra las protecciones. Ayrton falleció casi en el acto en Imola. Schumacher se fracturo las piernas en Silverstone y perdió un título que ya casi tenía conquistado.

Más que la resistencia del propio monocasco –que ya era elevada en los tiempos de Senna (prácticamente no se deformó)- que conforma la denominada “célula de supervivencia” hay que dar gracias a la existencias de estructuras deformables delante y detrás, también laterales, del coche que absorbieron buena parte del impacto y a la introducción de medidas como el HANS, un soporte que impide el temible latigazo cervical en caso de gran deceleración y quizás también a que los asientos están diseñados para que sirvan para extraer al piloto inmóvil del coche, para evitar agravar posibles lesiones de columna.

Sin el HANS, posiblemente Kovalainen tendría secuelas (dolores de cabeza, pérdidas momentáneas de visión, etc) como le sucedió en dos ocasiones (Monza e Indianápolis) a Ralf Schumacher. Pero además, las barreras de neumáticos, esta vez ancladas en el suelo y de cinco capas en lugar de las tres habituales, jugaron su papel.

Como lo jugó el ángulo de impacto. Desde la cámara ‘”in board” del McLaren puede verse como el choque no fue completamente frontal sino con un ángulo bastante importante. Ello fue quizás crucial porque la energía del impacto depende no sólo de la velocidad sino también del ángulo con el que se impacta, dicho de otra forma: del componente de velocidad perpendicular al obstáculo. Los coches actuales son muy seguros, sin duda. Pero hay quien comienza a preguntase si lo son suficientemente dadas las velocidades de paso por curva.

Las protecciones jugaron su papel. Eso es previsión. El ángulo de impacto también ayudo. Y esto quizás ya es un poco de fortuna.

Los nervios de Flavio son compresibles. Sabe perfectamente que Toyota y BMW están al acecho, con el talonario preparado por su Alonso decide poner el cartel de libre en el mercado. Sus razones son claras: tras el salto de calidad que han dado, les falta sólo poner la guinda al pastel: un piloto auténtico líder. Éste es el motivo por el cual Renault repescó a Fernando pese al evidente feo de 2005 cuando recién conquistado el título anunció su marcha para finales de la siguiente temporada. En Renault saben que Alonso sólo apostará por caballo ganador o por aquel que cree que puede serlo. Pat Symons lo dijo claramente: “debemos dar a Alonso un coche ganador“.

Pero, ¿porqué tanto interés en torno a Fernando?. Xevi Pujolar, ingeniero de pista en Williams, sin citar nombres, lo dijo claramente en una entrevista (Mundo Deportivo, 25, 04, 2008). “Un piloto rápido te puede aportar esas últimas dos o tres décimas que te hacen falta. Pero un piloto buen probador te señala el camino que puede hacer que el coche gane un segundo”. Y en el paddock de la F-1 todos saben que Fernando, tras la retirada de Michael Schumacher, es uno de los pocos sino único “2×1” que existe en las parrillas: no sólo es rápido sino que es uno de los mejores sino el mejor en la puesta a punto, trabajador como nadie y con un sólo objetivo: ganar. Él es además un auténtico revulsivo, un líder para el equipo.

Para Renault es el revulsivo que necesitaban. Para BMW y Toyota es la última piedra del edición de equipo campeón que están intentando construir.

Otros citarán a Damon Hill, que en su juventud formó parte de un grupo británico de punk llamado “Sex, Hitler and the Hormones” y colaboró con Deff Leppard en su album Euphoria; en la canción Demolition Man, Hill protagoniza un solo de guitarra de 10 segundos y desde 2003 toca en un conjunto denominado The Conrods. Los más veteranos recordarán al piloto Slim Borgudd, que fue batería de Abba y corrió en F-1 patrocinado por el conjunto.

Pero a para los ingenieros de motores de F-1 la acústica es otra cosa. Es uno de los pocos recursos que tienen para mejorar la potencia de los motores sin violar el reglamento actual que “ha congelado” todas de los motores durante cinco años. Sólo se puede trabajar sobre elementos periféricos y entre estos están las longitudes de las trompetas de admisión (que deben ser fijas y no móviles como antes) y los escapes.
Y los ingenieros recurren a la acústica para jugar con las ondas de los gases de escape, creando las resonancias que atraiga los gases quemados para hacer más rápida la evacuación de los mismos y a la vez crear una especie efecto succión en la admisión que mejore el llenado de los cilindros en tiempo y cantidad. Hay que tener en cuenta que un motor de F-1 gira a 19.000 rpm, el régimen máximo autorizado, y la potencia sólo es utilizable entre 17.000 y 19.000 rpm más o menos. En estas condiciones, cualquier “truco” es bueno para conseguir llenar los cilindros.

La acústica también sirve para “espiar” a los rivales. Todos los equipos poseen potentes micrófonos direccionales para grabar el sonido de los motores. Con la ayuda de ordenadores, descifran las ondas de escape y de esta forma concen detalles sobre el motor, como por ejemplo las rpm, los regímenes de rotación útiles, etc.

Eva Bordas será una espectadora muy especial en el Gran Premio de España. Tendrá el privilegio de seguir la carrera de Fernando Alonso desde dentro, desde donde me gustaría a mí y a casi todos los aficionados –mucho más si son ingenieros o aspiran a serlo- poderlo seguir.

Por un fin de semana, Eva abandonará el mono de su concesionario Renault de Morella (Castellón) para vestir la ropa oficial del equipo ING Renault de F1. Eva es el alma de Talleres Honorio, la empresa paterna, concesionario Renault en Morella, y ha sido elegida por el servicio de postventa y asistencia técnica de Renault como la persona idónea de la Red de Concesionarios para integrarse en el equipo de F-1 este fin de semana.

No es un premio de concurso sino un reconocimiento al trabajo realizado el pasado año. Pese a que Talleres Honorio es de propiedad paterna, Eva no es la hija del dueño, ni quien lleva la oficina “sino una jefa que se mancha”, me decía riendo al otro lado del teléfono.
Dice que dudó cuando le llamaron. “Yo sólo he visto coches de serie, nunca de carreras” pero era una oportunidad a la que no podía negarse. “Ver la tecnología, los materiales y los medios de que disponen los equipos de F-1 debe ser una pasada”, decía entusiasmada.

Eva no es ni oficinista ni mecánico. Sus estudios superan ese estadio. Su padre hace muchos años supo intuir que el futuro de los automóviles estaba en la electrónica y Eva hizo caso al consejo y estudió ingeniería técnica electrónica en la Politécnica de Valencia. “Me he criado entre coches y mi hermano no quería saber nada de ellos. Mis amigos se reían de estudios porque para un taller mecánico no es necesario estudiar tanto, decían. Pero hoy la electrónica lo es todo”, dice.

Eva trabaja duro. Su padre está ya un poco más retirado y ella lleva la concesión, “pero he cogido dos chicas para la oficina. Cuando acabé la carrera empleaba el 95% del tiempo en la oficina y el 5% trabajaba en el taller…. ahora el 60% del tiempo lo paso en el taller”, explica. Con 38 años, casada y con un hijo sigue apasionada por su trabajo y ahora tendrá ocasión de vivir el sueño que nunca soñó… como si un hada se le hubiera aparecido.

Aunque algunos opinaban que Danica estaba en la IRL sólo por ser mujer, también por sexy, estaba muy claro que el día de la victoria llegaría. Ha sido este pasado fin de semana justo con 26 años recién cumplidos. Tras ella hay una larga historia de triunfos en karting y de buenas clasificaciones en monoplazas, incluidas tres poles en su primer año de F-Indy (2005). El pasado año acabó 5 veces entre los cinco primeros y su mejor posición fue un 2º lugar.

Danica no sólo es muy popular sino que cultiva el lado sexy. Esta combinación y sus resultados le han valido la máxima atención mediática y sorprendió el pasado año cuando abandonó el equipo Rahal-Letterman (el popular presentadas de la televisión americana Ray Letterman es copropietario del equipo) por Andretti-Green Racing de Michael Andretti y con el apoyo total de Motorola, que es su patrocinador actual.

Sus fotos de hace un par de años en FHN dieron la vuelta al mundo. Este año protagonizó un spot exclusivo de Goo Daddy Tv para ser pasado durante la Super Bowl que tuvo problemas de censura por ser considerado excesivamente “hot”. Por si fuera poco es una de las chicas elegidas por Sport Illustreted para su famoso número de bañadores de verano.

Dicen que en su momento, Bernie Ecclestone quiso que Danica tuviera un futuro en F-1, incluso fue invitada a probar un BAR-Honda en 2005 en Indianápolis, aunque fue, ante todo, un show publicitario para dar a conocer el G.P. de Estados Unidos y ella se abstuvo. “Era un montaje que se debía exclusivamente a que soy una mujer”, dijo un tanto decepcionada.

En cualquier caso, los comentarios de mucha prensa y pilotos fueron casi despectivos. “Es rápida en Estados Unidos, pero no lo sería en F-1, donde debería encajar mucha fuerza G en los virajes rápidos”, dijo Jenson Button quien añadió “además una chica que tiene un pecho importante nunca estará cómoda en uno de estos coches. Y los mecánicos no podrían concentrarse en su trabajo…. ¡sería difícil apretarle el arnés!” lo que le valió a Button un comentario acido de una periodista británica de The Sun, Emma Parker Bowles: “si Jenson pensara menos en tocar los pechos de las chicas de parrilla quizas ganaría carreras”.

Ni en Indy ni en F-1 las pilotos han sido nunca legión. En Indianápolis sólo han corrido cinco mujeres: Janet Guthrie, Lyn St. James, Sarah Fisher, Danica y Milka Duno. En F-1 han sido seis, pero mientras en Indy tanto Sarah Fisher como Danica han conseguido estar entre los mejores (un 2º para Sarah, un 1º y un 2º para Danica), en la categoría reina no han tenido tanto éxito.

Maria Teresa De Philippis fue la primera en intentarlo. Tenía 32 años cuando debutó en el GP de Mónaco de 1958 con un Maserati, sin clasificarse; después participaría en otros tres grandes premios. Hubo que esperar a la italiana Lella Lombardi para encontrar otra mujer en F-1. Su debut, también sin calificarse, fue en el GP de Inglaterra de 1974, pero en 1975 disputó toda la temporada consiguiendo calificarse para tomar la salida en diez de los catorce grandes premios con un March. El 27 de abril de de 1975 se convirtió en la primera y única mujer en puntuar en F-1… pero sólo medio punto; fue en el G.P. de España que se disputó por última vez en Montjuic, una carrera loca detenida antes de tiempo por el accidente de Rolf Stonmelen que costó la vida a cuatro personas. La británica Divina Galica y la sudafricana Desire Wilson los intentaron esporádicamente más tarde sin mucho éxito, pero Wilson consiguió ganar una carrera del Campeonato Británico Aurora de F-1, un certamen de segunda división, con coches de temporadas anteriores y algunos artesanales que no llegaron a debutar en la gran F-1. La última en intentarlo fue la italiana Giovanna Amati, que intentó en 1992 calificarse en tres ocasiones sin conseguirlo.

En otras especialidades a las mujeres les ha ido mucho mejor. Muchos olvidan que hubo otra piloto que no sólo ganó pruebas de un Campeonato del Mundo sino también lucho por el título mundial en un mundo ciertamente machista como es el automovilismo. Se trata de la francesa Michele Mouton en su día piloto oficial de Audi. Fue en el San Remo de 1981 cuando rompió el tabú, peor su gran año fue 1982 cuando ganó en Portugal, Brasil y Acrópolis. Dicen que sólo la falta de fiabilidad del monstruoso Audi Quattro que pilotaba impidió que pudiera superar a Walter Rohrl y ganar el título. Y que recientemente la alemana Jutta Kleinschmidt ganó el Dakar 2001. Pero si hay una especialidad donde las mujeres compiten en igualdad de condiciones y ganar con cierta frecuencia incluso se proclaman campeonas, es en los Drasgters, las populares carreras de aceleración y eliminación americanas, donde la más famosa piloto es Shirley “Cha-Cha” Muldowney, piloto de Top-Fuel, la categoría reina, durante ¡30 años!.

Hace 40 años, los aficionados a la F-1 tuvieron una sorpresa al ver como en el Gran Premio de España, celebrado entonces en el Jarama, los Lotus oficiales de Graham Hill y Jackie Oliver abandonaban su tradicional librea ‘british racing green’ con una raya amarilla por los chillones y a la elegantes colores rojo, oro y blanco de Gold Leaf, una marca de tabaco británica que inició de esta forma la era del patrocinio.

Hasta el 1 de enero de 1968 la publicidad estaba simplemente prohibida en competición. Sólo se permitían los patrocinadores técnicos, especialmente las gasolinas y aceites. Pero a partir de esta fecha, la FIA abrió la mano para permitir una fuente de financiación extra de los equipos.

Ese mismo 1 de enero, Colin Chapman, el genial creador de Lotus, quedó sorprendido al ver en la parrilla de salida del GP de Sudáfrica dos coches de color “café con leche” con el nombre de Team Gunston. Gunston era una marca de tabaco local que dio nombre al equipo formado por el rodesiano John Love y británico aunque afincado en Sudáfrica Sam Tingle.

Colin tuvo en ese momento el reflejo y la intuición de ver el futuro de la F-1. En lugar de seguir viaje con el equipo rumbo a las Antípodas para tomar parte en el Campeonato Tasman –competición que se realizaba en Australia y Nueva Zelanda con un reglamento parecido a la F-1, de hecho los mismos coches con motor de menor cilindrada- voló hacia Inglaterra para hablar con Imperial Tobacco. Una semana después los Lotus de la Tasman llevaban los colores de Gold Leaf, la marca entonces de moda. Pero hubo que esperar al G.P. de España, el 12 de mayo en el Jarama, para ver aparecer estos colores en F-1.

Con la publicidad restringida en casi todos los campos, las marcas de tabaco encontraron en la F-1 su camino natural de publicidad, volcando en ella cantidades ingentes de dinero. Marlboro ha sido siempre una de las más generosas, patrocinando personalmente a muchos pilotos y equipos en la década de los 70 y 80 hasta el punto que eran “propietarios” de casi media parrilla. Y Lotus cambio los colores de Gold Leaf por el traje negro con ribetes y logo dorado de John Players Special, otra marca del mismo grupo.
Pero el esfuerzo mas espectacular lo hizo British American Tobacco en 1999 cuando decidió pasar de patrocinados a propietario, creando de la nada un nuevo equipo, BAR. Inicialmente quería que los coches fueran bicolor, por un lado mostrarán los logos y el color blanco de Lucky Strike y de otro el de 555, pero la FIA decidió prohibir esta duplicidad y fue el logo de Lucky el que prevaleció.

El tabaco era tan vital para la F-1 (llegó a aportar más de 500 millones de $ por temporada) que Bernie Ecclestone y la FIA se batieron desde 1990 hasta el final para intentar que el automovilismo quedara fuera de la prohibición de mostrar publicidad de tabaco que la Unión Europea estaba intentando imponer. Incluso amenazaron con abandonar los países donde las normas entraren en vigor. Pero a poco las tabaqueras supieron que la batalla estaba perdida y una tras otra fueron abandonando la escena. Las últimas, BAR (que vendió el equipo a Honda), West (esta a media temporada para evitar infringir la ley británica que permitía perseguir a las personas físicas y jurídicas británicas que hicieran publicidad de tabaco aunque fuera en otros países) y Mild Seven, en 1996. Sólo queda Marlboro, que aprovecha una sutil técnica de marketing.